Fórmula 1: ¿Han hecho trampas Red Bull, Lotus y Mercedes en su splitter?

CompartirPasion Formula 1 Splitter F1

@SergioBarranco8 nos comparte en este artículo información técnica sobre qué es el splitter de los monoplazas de Fórmula 1. Esta pieza ha salido a la palestra informativa porque después del último GP de F1 en Malasia 2013, han surgido noticias sobre la posible detección de piezas ilegales en los equipos Reb Bull, Lotus y Mercedes. Y es que según rezan las últimas noticias, estos equipos tendrían que modificar las irregularidades en la zona del splitter antes de China.

¿Cómo afectarían estos cambios a los monoplazas? ¿Qué es y para qué sirven las piezas que en teoría, deberán sustituirse? Estamos ni más ni menos ante el “splitter“. Y es que sin ir más lejos, Lotus, Mercedes, y Red Bull parece que incumplen la norma. Como acabamos de indicar, después del GP de Malasia 2013, ha saltado a la palestra un rumor de que el splitter de los equipos Lotus, Mercedes y Red Bull no han superado los tests de flexibilidad de la FIA y que consecuentemente, podrían ser prohibidos en próximas carreras. Sé que dicho así suena muy efímero, pero si este elemento es alterado, el rendimiento aerodinámico del monoplaza puede verse seriamente mermado.

Vamos a tratar de aclarar un poco qué es esta pieza, cómo funciona y cuáles son sus orígenes. Así podremos sacar las conclusiones oportunas sobre cómo puede afectar a estos equipos su posible sustitución.

El splitter, en pocas palabras, no es más que una continuación por la parte delantera, del fondo plano del monoplaza.

CompartirPasion.com: Fórmula 1 - Splitter - F1

@CompartirPasion

El suelo del Fórmula 1 está compuesto (entre otros elementos obviamente) por una tabla de madera que se utiliza para medir el roce del coche con el suelo (si ésta se desgasta en exceso, ¡sanción al canto!). Encima de la tabla de madera se encuentra el plano de referencia, y sobre el plano de referencia se monta el splitter, que tiene por encima el plano escalonado.

Por la normativa de fondo plano impuesta por la FIA a finales de los años 80, los monoplazas pasaron a ser más estrechos y altos de morro, lo que suponía menos superficie sobre la que podría ejercer presión el aire. Es decir, menor presión aerodinámica y por ende, menos drag (agarre).

CompartirPasion.com: Formula 1 - Tyrrel 019 F1 - splitter

@CompartirPasion

En 1989, el ingeniero de Tyrrell Harvey Postlethwaite, con la colaboración de Jean-Claude Migeot, fue el primero en idear este apéndice aerodinámico incluyéndolo en el Tyrrel 019 pilotado por Jean Alesí y Satoru Nakajima en 1990.

El Tyrrell 019 supuso un antes y un después en el diseño de los monoplazas modernos necesitados de bajar el centro de gravedad debido a la inclusión de la normativa del fondo plano y a la posterior (ya en 2010) reducción de la sección de los neumáticos delanteros. Postlehwaite planteó también la elevación de las piernas del piloto, que recostando el cuerpo hacia atrás conseguía bajar el centro de gravedad.

Por aquellos años, los pilotos solían ir en una posición más recta, sentados sobre el monoplaza en una posición con mejor visibilidad y quizá más cómoda, pero menos aprovechable desde el punto de vista gravitatorio.

El splitter nació también para cumplir con la norma que indicaba que “El separador debe ser también la sombra del perfil plano del monocasco, de modo que el monocasco no puede ser visto desde debajo del mismo o viceversa”. La función dinámica principal del splitter es la de separar el flujo del aire que pasa por encima y por debajo del fondo plano del monoplaza. En el punto en el que el splitter se une con el chasis enviará el flujo del aire que pase por la parte superior hacia los lados pudiendo conducir el aire hacia el difusor y modificar la distribución de la presión de aire que circula por debajo del monoplaza consiguiendo un cierto “efecto suelo”.

CompartirPasion Formula 1 Splitter F1

@CompartirPasion

En esta foto del fondo del RB de 2011 pilotado por Webber, se puede ver la forma del fondo del monoplaza, así como las canalizaciones creadas para conducir el flujo de aire por el splitter hacia los difusores traseros, con mucha claridad.

CompartirPasion Formula 1 RB de 2011 pilotado por Webber F1 - splitter

@CompartirPasion

Los F1 actuales también suelen utilizar el splitter para posicionar los lastres de manera más equilibrada (recordemos que un F1 tiene la mayor parte de su peso detrás, donde lleva el motor).

Lo que elucubraron las cabezas pensantes de la F1 para pasar las normativas introducidas en el 2001, que obligaban a elevar el alerón delantero y así reducir el downforce, fue centrarse en tratar de bajar la altura de dicho alerón una vez estuviera el monoplaza en marcha. ¿Y cómo hacer que un alerón tenga una altura cuando está parado y otra cuando está en marcha? Pues fácil

  • Dotándolos de cierta flexibilidad (seguro que muchos recordáis saltar chispas de los alerones delanteros de muchos monoplazas) de una manera similar a la flexión que sufren las alas de los aviones. En este caso, una vez alcanzada cierta velocidad, el flujo de aire ejerce ya una fuerza suficiente como para que los alerones flexen y en consecuencia, se disminuya la altura al suelo y por lo tanto, se mejorara sustancialmente el agarre del monoplaza.
  • Otra opción es bajar la altura en marcha del morro del monoplaza (opción bastante complicada de llevar a cabo sin elevar la parte trasera) y que por tanto conllevaba pérdida de downforce trasero, o  sea, inestabilidad.

Para controlar estas soluciones, la FIA introdujo los test de medición de flexibilidad de los alerones, aplicando un peso de 100kg en los extremos y midiendo que la flexión del alerón no superara los 20mm.

CompartirPasion.com Formula_1_aleron test de flexibilidad F1 - splitters

@CompartirPasion

Pero entonces entra en la ecuación, el ya famoso splitter para nuestros lectores. ¿Se puede bajar el morro sin bajar el splitter y que éste a su vez, igual que el alerón no roce el suelo? Si se ha dotado de flexibilidad a los alerones, ¿no se podría hacer lo mismo con el splitter? Dicho y hecho, en la F1 se comenzaron a montar splitters flexibles que al tocar con el suelo flexaban evitando rozar y permitiendo por tanto mantener menos distancia al suelo. Debido a esta situación y dada la picaresca que se estaba llevando acabo con la flexibilidad de los alerones, la FIA decidió incluir un test de flexión también para los splitter  mediante la aplicación de una fuerza equivalente a 200kg  en el borde del splitter y midiendo que el desplazamiento máximo no superara los 5 mm.

Sin embargo, el intento de la FIA de poner puertas al campo solo consiguió aflorar de nuevo la inteligencia de los ingenieros, que con la excusa de que los splitters se podían romper al rozar con el suelo (al pasar por baches o por los pianos de las curvas) empezaron a montarlos con sistemas móviles de flexión mediante la instalación de sistemas de bisagras y muelles.

La picaresca era que estos muelles estaban tarados con la precarga justa para evitar la flexión de 200kg instaurada por la FIA en sus controles de flexibilidad (que se realizaban lógicamente, con el monoplaza parado) . En cambio, cuando la fuerza soportada por el splitter superaba los 200kg éste flexaba entre 3 y 4 mm más de los 5mm permitidos.

Os podrá parecer mucho 200kg, pero el aire ejerce más de esa presión sobre el splitter del F1 cuando este circula sobre los 170km/h. Es decir, en segunda velocidad ya se conseguía bajar la altura del splitter hasta los 9mm aproximadamente, lo que suponía a su vez bajar el alerón delantero 20mm más sin riesgo a que el coche rozara al pasar por baches o pianos. Finalmente, en 2007 estos mecanismos de control de la flexión fueron prohibidos por la FIA

CompartirPasion.com: Fórmula 1 alerón test de flexibilidad F1 splitters

@CompartirPasion

Ahora, Lotus Mercedes y Red Bull se encuentran con la tesitura de tener que modificar este apéndice aerodinámico al haber sobrepasado los 5mm máximos de flexión en el splitter, con la consecuente ganancia de altura al suelo, y ya no solo eso, con la variación sustancial del flujo de aire hacia los difusores. Esto puede alterar y mucho el comportamiento del monoplaza (afecta al drag delantero y trasero a la par) y en plena temporada, no es viable realizar un rediseño aerodinámico completo. Vamos, en otras palabras, que las van a pasar moradas. 

Veremos si finalmente la FIA actúa con firmeza o deja el agua correr…

Nota:

Gracias por leerme y espero tu opinión. Por cierto, no dudes en seguirme en twitter: @SergioBarranco8 y/o @CompartirPasion.

@SergioBarranco8

Consultor Informático de profesión, adorador de la combustión interna y aficionado al humor del Sr. Jeremy Clarkson. Jeremy, por favor, contrátame! Yo soy como un Stig que además sabe hacer tortilla de patatas! Esta frase me definiría en idioma Top Gear: “Some say he naturally faces magnetic north, and that all of his legs are hydraulic... all we know is, he's called the Stig.” Algunos dirían, entre los que estaría mi mujer, que estaría feliz comiendo en latas de aceite y bebiendo con purgadores de hidráulico. O que no entienden por qué pensamos en gastarnos nuestros jornales en artilugios metálicos sin practicidad ninguna, pero es lo que tiene ser un fanático de la combustión interna, preferimos el olor del escape de un motor de 2T a un Channel nº4, y diferenciamos un escape sebring de uno de origen mejor que un solo de guitarra de uno de trompeta. Para nosotros, la idea de la perfección sensorial llegará cuando podamos contar las RPM de un motor mono cilíndrico a “oído” y decir si necesita un ajuste de válvulas o tiene algún segmento quemado. En fin, al final no es más que un cúmulo de sensaciones que nos hace felices, para algunos son absurdas, para nosotros son pasión, ¡y por eso qué mejor sitio que COMPARTIR PASION para soltar mis excentricidades!

More Posts - Website

Follow Me:
TwitterFacebookLinkedInFlickrYouTube

13 Responses to Fórmula 1: ¿Han hecho trampas Red Bull, Lotus y Mercedes en su splitter?

  1. FAN TÁS TI CO Sergio. Debe ser complicado explicar algo tan complejo con esa sencillez…. No sé, la FIA suele ser más benevolente con según qué equipos. ¿Qué piensas que sucederá? Yo creo que lo van a dejar estar… El No meneallo.

  2. Muchas gracias Javi, la verdad es que intento utilizar un lenguaje natural y cotidiano, creo que la gente que abusa de tecnicismos normalmente abusa del “copy&paste”. Yo creo que cuando uno entiende una cosa, puede que bien o mal (eso sería otro tema) debe ser capaz de explicarla claramente…
    En cuanto al tema de qué pienso que va a pasar… pues yo creo que ya hay un “macutazo” por la red que comenta que al parecer la FIA cambió la prueba de flexibilidad en el último GP, y que por eso no la han pasado, pero que sin embargo la prueba original si dio resultado positivo. Si esto es cierto, lo único que tendrán que hacer RB, MB y Lotus es modificar el splitter para que pase la nueva prueba. En el caso de que esto no fuera así, tendrían que perder los puntos, de acuerdo a la normativa actual, ya que han ganado haciendo “trampas”…

    Mi conclusión es que la FIA ha detectado alguna picaresca adicional a posteriori y por eso ha cambiado la prueba, quiero pensar bien, ya me entiendes.. 🙂

  3. Sergio felicitaciones por este artículo, es muy explicativo del tema en cuestión, pienso que esa picardia como lo llamas tú, es algo que a otros equipos quizás ya les ha pasado por su mente al igual que hacer otras modificaciones que logren ser imperceptibles a simple vista o que pasen los rigurosos test de la F1, el tecnisimo cotidiano de tu explicación es claro, están haciendo algo, jugando con la física a ver hasta donde pueden manejarla, pienso que es bueno por una parte, por otra, pudiera se que les den ese corren la arruga y les permitan a los que se atrevan a hacer este tipo de experimentos, eso me recuerda el atrevimiento de lotus al fabricar aquel bolido con doble chasis, que al principio se burlaron unos pero cuando lo vieron en acción les crispó los pelos por la efeciencia. Pero bueno, veremos si la FIA se pone ruda, no creo que aún lo hagan, pasarán unas cinco carreras a ver que resultado les dará a estas escuderias.

    • Gracias Marcos, estoy de acuerdo contigo pero con matices…
      Si la picardía es para hacer trampa, es decir, colar un componente a las claras ilegal para que pase las pruebas, me parece algo cuanto menos cuestionable… Pero si se trata de, siguiendo el espíritu de la norma, conseguir un elemento o configuración ingeniosa, sí me parece correcto… En esto entra ya el juego ético más que el técnico…
      Un saludo.

  4. ¡¡¡¡Menudo artículo Sergio!!!! ¡¡¡Enhorabuena!!!

  5. Antonio dice:

    Muy, muy bueno el artículo. Recuerdo que a Renault le hicieron quitar un artilugio colocado en el coche allá por el 2006 creo. Pero ahora no será lo mismo, se trata de tres equipos con grandes presupuestos y que no cuentan con un español en sus filas, de ser así ya lo habrían declarado ilegal.

    • Hola Antonio,
      El artilugio que comentas era el Mass Dumper, que no era nada similar al splitter, era más bien un artilugio mecánico que compensaba fuerzas usando dos muelles.

      Un día de estos sacaré un artículo sobre artilugios prohibidos, es interesante… Por cierto, muchas gracias, ¡me alegro mucho de que te haya gustado el artículo!
      Un saludo.

  6. @Shilk23 dice:

    Muy bueno el articulo, me he enterado de muchas cosas que no sabía. Enhorabuena.

Deja un comentario

Close
Por favor, ¡ayúdanos a seguir!
Siguiéndonos en Facebook o Twitter nos animas a seguir. ¡Mil gracias!

Twitter

Facebook

Google+

Social PopUP by SumoMe