Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1.

motor-renault-v6-turbo-2014

@SergioBarranco8 nos trae un análisis técnico completo de qué es y cómo funciona la nueva “power unit” de Renault. Podréis ver los pros y los contras, y los desafíos que conllevan estas plantas motrices, que sin duda, han propiciado la mayor revolución tecnológica de la Fórmula 1 desde su comienzo.

Como todos sabéis, la temporada F1 2014 viene repleta de novedades técnicas. Según muchos de nosotros, estamos ante uno de los cambios técnicos más radicales de las últimas décadas…

Estoy seguro que estáis todos muy informados acerca de la nueva inclusión de los motores turboalimentados, nueva aerodinámica (con un estilo más que dudoso en los morros delanteros de algunas escuderías), nuevas gomas, nuevos volantes (la mayoría, excepto red-bull, con nuevas pantallas tipo Tablet), etc.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1.

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Pero lo más significativo es sin duda, la nueva configuración de la planta motriz… Antes de pasar a detallaros una de las nuevas plantas motrices del 2014, me gustaría comentar los cambios que se han introducido en los “motores” para esta nueva temporada 2014, que a alto nivel, serían:

  • Reducción de la cilindrada (hasta 1.600 cc)
  • Inclusión de un KERS mucho más avanzado compuesto de dos unidades de recuperación.
  • Inclusión del turbo compresor frente a la aspiración a presión atmosférica.
  • Reducción del número de cilindros, de 8 a 6, que seguirán siendo en V, ahora a 90º.

Para hablar en profundidad de estos “motores” del 2014, aunque parezca un tanto absurdo, creo que tenemos que eliminar de la ecuación la palabra “motor” y cambiarla por “Power unit” o unidad de fuerza. En un castellano más técnico, podríamos utilizar la palabra “planta motriz”.

¿Por qué ya no podemos hablar de motores? Bueno por poder, se puede obviamente, pero es más adecuado utilizar el vocablo anglosajon “Power unit” ya que no tenemos un solo motor que produzca la fuerza requerida para mover las ruedas traseras, sino que ahora tenemos dos fuentes de fuerza separadas.

Las nuevas “Power units” constarán de dos unidades de fuerza separadas e independientes. Una de ellas (la MGU-K) estará vinculada al bloque motor a partir del cigüeñal, la otra (MGU-H) estará conectada al sistema  de  turbo compresión.  Estas tres “unidades” independientes, serán capaces de generar potencias de 600hp (motor de combustión interna)  y 160hp (fuentes alternativas).

Para comentaros en detalle como es una de las nuevas “Power units” de 2014, he seleccionado la de Renault, ya no sólo porque fuera Renault Sport la que promoviera en los 70-80 el uso del turbo en la F1 y su consiguiente fama en el dominio del arte de la turbo alimentación, sino porque sus boletines técnicos informativos son los mejores a los que los pobres mortales tenemos acceso.

La Power Unit de Renault para el 2014, recibe el nombre de “Energy F1-2014”, ha sido diseñada completamente en el centro tecnológico situado en “Viry- Châtillon” bajo la responsabilidad de Jean-Michel Jalinier, presidente de Renault Sport F1.

Empecemos a meternos en materia, para ello, que mejor que una imagen con las partes principales de la nueva Power Unit de Renault:

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1. Energy F1 2014 Power unit

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Analicémoslas una por una, con un esquema que os sea sencillo de entender y ameno de leer, que no será otro que una breve descripción de cada elemento analizado, los problemas o retos en su diseño y fabricación  y los puntos más interesantes o destacables.

Empecemos por lo que sería el motor de combustión interna o bloque motor principal;

INTERNAL COMBUSTION V6 ENGINE:

Descripción:

Se trata de un motor en arquitectura V6, con tres cilindros por bancada, formando entre ellas un ángulo de 90º. Los cilindros reposan sobre un cigüeñal al que también se conecta la unidad “alternativa” o MGU-K, de la que hablaremos a continuación.

El motor consta de una cilindrada de 1.600 cc rindiendo una potencia máxima cercana a los 600cv a 15.000 rpm.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1.

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La alimentación se hará mediante un solo turbocompresor sin límite máximo de sobre presión, aunque las limitaciones de consumo indican que no se pasarán los 3,5 bares de soplado máximo (un coche de turbo de calle, no suele pasar de los 1,2 bares de presión. Sin embargo, el antiguo motor BMW M12 / 13 de 1500cv soportaba presiones de 6 bares.. )

El límite de combustible por carrera se ha establecido a 100kg para esta temporada, lo que supone un 35% menos que la temporada pasada con los V8.

Las cotas del tren alternativo son 80×53 (diámetro x carrera), lo que supone un motor muy cuadrado, típico en configuraciones deportivas ya que reduce significativamente el recorrido del pistón en cada rpm, pudiendo llegar a más rpm con menor velocidad lineal de cada pistón que con un motor de carrera larga y por consiguiente, con una subida de vueltas más rápida aunque puede que con menos torque que un motor de carrera más larga a igualdad de rpm.

Cada cilindro consta de 4 válvulas, dos de escape y dos de admisión, totalizando 24 válvulas, el escape tiene una configuración con salida individual con la turbina en la línea central, siendo la alimentación por inyección directa de gasolina.

Problemas:

La presión de trabajo del motor turbo, y la diferente arquitectura con respecto a los V8 (que no ha permitido reutilizar prácticamente ningún componente) ha supuesto uno de los mayores retos de los nuevos motores.

Haceros una idea de que los motores V8 atmosféricos soportaban presiones de trabajo de más de la mitad de las que soportan los nuevos V6, por lo que tanto el cigüeñal como los pistones deben estar preparados para soportar unos niveles máximos de stress muy superiores al de los V8.

Como nota, comentar que la presión en la cámara de combustión de los nuevos motores V6  puede superar los 200bares o 200 veces la presión ambiental.

Punto destacable

Las elevadísimas presiones generadas por el turbo pueden producir el fenómeno de “golpeo” o “knocking” (también conocido como picado de biela) en la cámara de combustión al generarse una combustión no producida por el frente de llama sino por la elevadísima presión, lo que puede suponer una rotura interna completa del motor.

Para controlar este fenómeno, se debe  trabajar con combustibles de elevado octanaje y sobre todo con sensores que controlen y sean capaces de variar el avance del encendido decenas de veces por segundo. Creo que este año, si este fenómeno no se controla debidamente,  podremos volver a ver las famosas “teteras amarillas”, como cariñosamente llamaba Ken Tyrrel a los Renault RS01 turbo de los setenta cuando echaban grandes cantidades de humo por el escape justo antes de romper el bloque.

LA INYECCION DIRECTA

El método escogido para la alimentación de combustible de los nuevos motores V6 ha sido el sistema conocido como DI (Direct inyection).

En un sistema de inyección tradicional (indirecta)  el combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión, esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7), en definitiva, esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión.

En los motores de inyección directa, Los inyectores no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica, normalmente,  con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1. - pistón

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La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible  por lo que su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto que en los motores de inyección indirecta.

Problemas

Uno de los mayores dilemas de la inclusión de la DI en los nuevos motores V6 era la ubicación de los inyectores y si era más correcto incluirlos en la parte superior de la cámara de combustión cerca de la bujía o en un lateral. Todo por intentar cortar la altura de los cilindros para mejorar la eficiencia y la manejabilidad del conjunto en momentos de inercia elevados (curvas). Todavía no tenemos el detalle de la ubicación de cada uno de los diferentes motores pero seguramente, este pequeño detalle marque diferencias en manejabilidad entre los diferentes monoplazas (Tampoco es que vaya a hacer milagros…)

EL TURBO COMPRESOR

Un turbo compresor está compuesto por dos partes principales, el compresor y la turbina. El turbo compresor va montado entre la admisión y el escape, a modo de by pass, alimentando la turbina con los gases del propio escape. La forma de la caracola donde va alojada está pensada para acelerar y redirigir los gases hacia la turbina facilitando el giro de la misma (pueden llegar a girar a casi 300.000 rpm). El compresor, que va conectado a la turbina mediante un eje que normalmente está refrigerado por aceite,  toma el aire de admisión desde el filtro de aire, lo comprime a una presión determinada y lo arroja hacia las mangueras de admisión que llevan el aire hacia el motor.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1.

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El resultado es que el motor dispone, con la misma capacidad (cubicaje), de mayor cantidad de moléculas de oxígeno en la parte de aire necesaria de la mezcla para producir la combustión (aire-combustible) , al estar estas comprimidas y por lo tanto ocupar menos espacio, capacita la generación de mucha más potencia específica que un motor de aspiración atmosférica.

Otra característica de los motores turboalimentados es que requieren una mezcla más pobre de gasolina, y giran a menos revoluciones por minuto que los atmosféricos, asimismo, tienen una relación de compresión menor.

Problemas

Las presiones internas y las temperaturas son mayores que en las versiones atmosféricas y además, se genera el fenómeno llamado “retraso” o “lag” que es provocado por la falta de giro del turbocompresor en momentos de baja carga y por ende, bajo flujo de gases de escape que impiden la compresión del aire a los niveles necesarios. (En el Renault RS01 el lag llegaba incluso a los 4-5 segundos, lo que hiciera que se conocieran con el sobre nombre de “el ascensor”, ya que desde que pulsabas el botón de la planta hasta que se este se movía, había que esperar a que se cerraran las puertas y aquello se moviera…)

Renault RS01 - Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1.

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La baja relación de compresión, baja cilindrada y escasa densidad y volumen de aire en la admisión, implican una casi nula respuesta del motor hasta que la situación de la admisión se revierte… momento en el cual el turbo actúa proporcionando, a veces de manera brusca, el caudal de aire y presión necesarias.

La turbina de grandes dimensiones es capaz de proporcionar una compresión mayor que otra de menor tamaño a costa de mayor brusquedad y mayor lag, sin embargo, la turbina de menor tamaño necesita menos caudal de aire para girar con fuerza  lo que redunda en menor lag y mayor fuerza a bajas rpm. Para conseguir un punto intermedio de comportamiento se suelen instalar  turbos de geometría variable, que mitigan el problema al adaptar el ángulo de los álabes de la turbina favoreciendo el giro de la misma a los caudales de aire proporcionados en cada momento.

Es cierto que el tamaño del bloque se ve reducido debido a la menor cilindrada y número de cilindros, sin embargo, a medida que la temperatura del aire aumenta se expanden las moléculas de oxigeno haciéndole menos denso, para conseguir una compresión optima, es necesario enfriar el aire de la admisión. Para ello se monta un sistema extra de refrigeración líquida del aire de admisión, consistente en unas mangueras, sus consiguientes abrazaderas,  líquidos, radiador, tornillos y un sistema exclusivo de control electrónico, denominado INTERCOOLER.

Las nueva unidad de recuperación de energía (MGU-H) aprovecha los gases generados en el escape para producir energía eléctrica y previene de una perdida excesiva de giro de las turbinas del turbo en las frenadas favoreciendo la reducción del citado turbo-lag al poder utilizar la energía eléctrica almacenada en las baterías para hacer girar la turbina en las situaciones de baja carga, en las que no se utilice el acelerador,  como las frenadas, por ejemplo, eliminando el lag a la salida de las curvas, momento en el cual podría llegar a hacer estragos dejando a los monoplazas literalmente “parados” durante unos segundos… pasando a salir disparados cuando el turbo compresor tuviera el giro adecuado. En definitiva, el MGU-H proporcionará una curva de potencia más plana y parecida a un motor atmosférico.

Otra de las nuevas piezas que aparecen en escena en estos nuevos motores turbo es la válvula “wastegate”, esta válvula es un elemento de seguridad que impide la sobre presión del sistema realizando un “by pass” de los gases de escape soltándolos hacia el exterior. La wastegate podría equipararse al “pinganillo” de las ollas a presión, el principio es el mismo, necesitamos mantener una presión concreta dentro de la olla sin que esta llegue a un punto que produzca una rotura o fugas incontroladas de la misma, este “pinganillo” suelta la cantidad justa de aire al exterior controlando los niveles de presión interior, de la misma manera que hace la wastegate en el sistema de admisión.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1 - válvula “wastegate”

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No obstante, esta válvula es un sistema adicional de seguridad, ya que la MGU-H también se ocupa de controlar la presión del sistema de manera electrónica en cualquier circunstancia, siendo capaz hasta de desactivar el sistema ante una sobre presión que podría poner en peligro no solo la integridad del turbo, sino también la del propio sistema de recuperación energética y hasta el propio bloque motor.

Todos estos elementos extras no necesarios en un motor atmosférico ocupan espacio, pesan y sobre todo, añaden puntos de fallo y complejidad  al sistema.

La MGU-K

El MGU-K es un elemento capaz de generar y/o proporcionar energía que se encuentra conectado al motor de combustión interna mediante el cigüeñal.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1. - cigueñal - MGUK

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En situaciones de frenado, la MGU-K se comporta como si fuera un alternador  recuperando la energía cinética disipada convirtiéndola en energía eléctrica.

Esta energía eléctrica se almacena en unas baterías para que posteriormente  pueda ser utilizada tanto por ella misma como por la por la MGU-H con el fin de proporcionar potencia extra en aceleraciones. (La potencia máxima permitida para este sistema está limitada por reglamentación a 160cv.)

Resumiendo, la MGU-K aporta y/o recupera energía según la situación, lo realmente interesante desde el punto de vista técnico, es que este elemento es capaz de aprovechar y transformar energía, así como aportarla, a partir del mismo elemento del motor (el cigüeñal)

Comentar brevemente lo que es un cigüeñal y para qué sirve:

El cigüeñal es una pieza vital del motor, se trata de un eje con unos codos y unos contrapesos que transforman el movimiento rectilíneo alternativo en  circular uniforme y viceversa.

El extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1. - cigueñal power_unit_structure_renault_f1_V6

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El extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Problemas:

La unidad MGU-K genera hasta tres veces más calor que el KERS de los V8 de 2013, sólo este fenómeno es capaz de gran cantidad de problemas… y disiparlo para evitarlo, genera otros problema adicionales y posibles puntos extra de fallo crítico. Esta característica condiciona tanto el rendimiento aerodinámico como mecánico del monoplaza.

En la pasada temporada, una avería en el KERS podía afectar al tiempo de vuelta en unos 0,3 segundos aproximadamente, dependiendo de cada circuito, sin embargo, este año, el fallo en la unidad MGU-K/H tendrá consecuencias mayores en el rendimiento del motor, ya que la proporción extra de potencia será mucho mayor que la aportada por el KERS del 2013 (el doble concretamente, de 80cv a 160cv) y puede conllevar la aparición de tubo lag en el caso de fallo de la MGU-H.

Funcionar únicamente por el motor de combustión interna restará 160cv de potencia durante gran parte de la vuelta, estaríamos hablando de la posibilidad de perder mucho más tiempo por vuelta que el año pasado sin KERS, siempre dependiendo del trazado lógicamente.

La MGU-H

La MGU-H es la otra unidad de recuperación/aportación de energía, en este caso, se encuentra unida al motor a partir del turbocompresor. Puede actuar como un generador que convierte el calor generado por los gases de escape en energía eléctrica, siendo capaz de redirigir la energía eléctrica a la unidad MGU-K o a las baterías para su almacenaje y/o posterior utilización a discreción del piloto.

La MGU-H también es capaz de monitorizar el comportamiento del turbocompresor, midiendo los parámetros de giro, densidad y volumen del aire de admisión, etc, actuando sobre la wastegate si fuera necesario decrementar la presión. En definitiva, actúa tanto como unidad de recuperación de energía eléctrica como de centralita del turbocompresor.

La otra posibilidad que aporta el MGU-H es la de “acelerar” el turbocompresor a partir de la energía eléctrica almacenada en las baterías o la recuperada a partir del calor de los gases de escape.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1 - MGU-K

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El principal beneficio de poder acelerar el turbo a partir de energía eléctrica es la eliminación casi completa del “turbo lag”, al no requerir gases de escape en circulación para mover los álabes del turbo, sino que estos son movidos mediante la electricidad recuperada de las baterías o aportada directamente desde el MGU-H.

Problemas

Al ir acoplada al turbocompresor, la MGU-H soporta giros de más de 100.000 rpm (algunos turbos pueden llegar a las 280.000 rpm), esto no es “moco de pavo” como dicen en mi pueblo…

LAS BATERIAS

Poco o nada puedo aportaros sobre lo que es una batería y para qué sirve. Pero si puedo deciros que las baterías de las nuevas “Power Unit” de F1 no son como las de un TESLA o un PRIUS J

Las baterías de las “Power unit” almacenan la electricidad aportada tanto por el MGU-H como por el MGU-K, y la ponen a disposición igualmente, bajo demanda del piloto, para estos mismos sistemas.

Si la demanda de energía almacenada en las baterías, es realizada desde el MGU-K el resultado será una inyección directa al cigüeñal de potencia extra, si por el contrario, la demanda viene del MGU-H, la energía se inyecta para conseguir una aceleración del turbo compresor, que redundará en eliminación del turbo-lag e incremento de potencia.

Problemas

Las baterías de los monoplazas del 2014 tienen un peso mínimo de 20kg, siendo capaces de generar 160cv de potencia, lo que conlleva la producción de grandes cantidades de fuerza electromagnética.

Las fuerzas electromagnéticas afectan a los componentes electrónicos, particularmente a la precisión de los sensores.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1. - Esquema Monoplaza

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EL INTERCOOLER

El intercooler es similar a un radiador de agua, que se encarga de enfriar el aire de admisión. La necesidad de enfriar el aire de la admisión ya lo explicamos cuando revisamos el funcionamiento del turbo compresor, no existe otro motivo más complejo que este. El aire, cuanto más frío, más cantidad de moléculas de oxigeno tiene en el mismo volumen debido a que estas tienden a agruparse… cuantas más moléculas de oxigeno tenga el aire,  mejor combustión obtendremos… es así de simple y así de importante… como podéis ver en la foto de abajo, el tamaño del intercooler destaca su importancia.

Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1. - InterCooler

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Problemas

El susodicho tamaño, ese es el principal problema que genera el intercooler. Siendo totalmente necesario incluir esta pieza en todo motor turbo que se precie, aquí no hay secretos, cuanto más grande, más capacidad de enfriamiento tiene,y cuanto más frío esté el aire, más prestaciones tendrá el motor. La ubicación también es muy importante para la efectividad de la capacidad de enfriamiento de las células del radiador y para que el aire no se caliente de nuevo al entrar en la admisión (cercanía al motor, longitud de los manguitos.. etc).

Nuevamente  tenemos más puntos de fallo, más peso y necesidad de más espacio. Este artilugio no quita la necesidad de incluir radiadores de agua y aceite como ya existían en los V8 de la pasada campaña, por lo tanto, es una pieza añadida a lo que ya existía anteriormente.

ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL RENAULT 2014 POWER UNIT:

ENGINE ENERGY F1-2014
Displacement 1.6L V6
Number of cylinders 6
Rev limit 15,000rpm
Pressure charging Single turbocharger, unlimited boost pressure(typical maximum 3.5 bar abs due to fuel flow limit)
Fuel flow limit 100 kg/hr (-40% from V8)
Permitted Fuel quantity per race 100 kg (-35% from V8)
Configuration 90° V6
Bore 80mm
Stroke 53mm
Crank height 90mm
Number of valves 4 per cylinder, 24
Exhausts Single exhaust outlet, from turbine on car centre line
Fuel Direct fuel injection
ENERGY RECOVERY SYSTEMS
MGU-K rpm Max 50,000rpm
MGU-K power Max 120kW
Energy recovered by MGU-K Max 2MJ/lap
Energy released by MGU-K Max 4 MJ/lap
MGU-H rpm >100,000rpm
Energy recovered by MGU-H Unlimited (> 2MJ/lap)
GENERAL
Weight Min 145 kg
Number of Power Units permitted per driver per year 5
Total horsepower 600hp (ICE) + 160hp (ERS)

CONCLUSIONES

Podemos concluir que las nuevas plantas motrices del 2014, tendrán una eficiencia termodinámica muy superior a los motores V8 del 2013. Por lo demás, todo son problemas:

–          Mayor complejidad y por ende mayor coste de desarrollo.
–          Menor prestación.
–          Sonido muy amortiguado y bastante menos agresivo.
–          Aerodinámica más compleja.
–          Mayor peso y por lo tanto, menor maniobrabilidad.

Como conclusión personal, se está reinventando la rueda en su vertiente ecologista, por encima de que la Fórmula 1 debe ser siempre el referente prestacional del mundo del motor.

Los motores turbo de los 80 generaban miles de caballos sin tanta parafernalia técnica, pero claro, consumían combustible a mansalva y eran verdaderas bestias salvajes realmente difíciles de dominar. Sinceramente, cara al espectáculo, estamos ante un paso de gigante hacia atrás en la F1 de 2014. Varios pilotos y celebridades del mundo de la F1 ya vaticinan que los tiempos de los nuevos F1 de 2014 pueden ser incluso inferiores a los GP2.

Hay que entender por otro lado, que el circo financiero de la F1 se quiere alinear con las tendencias actuales que imperan en el mundo del motor además de querer motivar la participación de más fabricantes generando tasas de retorno más elevadas de sus inversiones en la F1. Estos nuevos sistemas de recuperación energética, el downsizing de los motores y en definitiva, el camino de conseguir plantas motrices más eficientes puede ser un apetitoso cebo para atraer a nuevos gigantes automovilísticos como el grupo VAG o la vuelta de TOYOTA u HONDA…

Todos estos argumentos son entendibles desde un punto de vista financiero, pero… ¿Qué pasa con el espectador? ¿Lo dejamos de lado? ¿Dónde queda el espíritu de la alta competición?

Mi punto de vista es que estamos ante una grave crisis deportiva en nuestro deporte favorito, ojalá me equivoque, pero os aseguro que cada vez vamos a echar más de menos las carreras de los años 80-90, si es que no las echamos de menos lo suficiente ya… Por no hablar de que los pilotos cada vez se parecen más a protagonistas de reality shows en lugar de lo que eran antaño, deportistas, valientes y verdaderos amantes de este gran deporte nuestro…

¿Y tú qué opinas? Un saludo a todos y gracias por vuestra atención.

Sígueme en twitter: @SergioBarranco8 y/o @CompartirPasion

@SergioBarranco8

Consultor Informático de profesión, adorador de la combustión interna y aficionado al humor del Sr. Jeremy Clarkson. Jeremy, por favor, contrátame! Yo soy como un Stig que además sabe hacer tortilla de patatas! Esta frase me definiría en idioma Top Gear: “Some say he naturally faces magnetic north, and that all of his legs are hydraulic... all we know is, he's called the Stig.” Algunos dirían, entre los que estaría mi mujer, que estaría feliz comiendo en latas de aceite y bebiendo con purgadores de hidráulico. O que no entienden por qué pensamos en gastarnos nuestros jornales en artilugios metálicos sin practicidad ninguna, pero es lo que tiene ser un fanático de la combustión interna, preferimos el olor del escape de un motor de 2T a un Channel nº4, y diferenciamos un escape sebring de uno de origen mejor que un solo de guitarra de uno de trompeta. Para nosotros, la idea de la perfección sensorial llegará cuando podamos contar las RPM de un motor mono cilíndrico a “oído” y decir si necesita un ajuste de válvulas o tiene algún segmento quemado. En fin, al final no es más que un cúmulo de sensaciones que nos hace felices, para algunos son absurdas, para nosotros son pasión, ¡y por eso qué mejor sitio que COMPARTIR PASION para soltar mis excentricidades!

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10 Responses to Las nuevas power units de la Fórmula 1 2014. Renault energy F1.

  1. Miriam González Martín dice:

    Sé que este comentario sale un poco de contexto, pero al oir el nuevo reglamento me quedé ¿? . Felicidades por el artículo

    • Hola Mirian.
      Gracias por tu comentario, si, efectivamente, la nueva reglamentación de la F1 para la temporada 2014 no es que simplemente cambie la arquitectura del antiguo motor de combustión, es que cambia casi de arriba a abajo el monoplaza… Alerones con menos carga, peso máximo, combustible limitado a 100kg, neumáticos completamente nuevos (ya no verás las bolas de goma o marbels por la pista, son mucho más resistentes, además el neumático de lluvia extrema es mucho más utilizable, es casi un intermedio avanzado) y por último y como guinda, todo el sistema de recuperación energética… incluso el DRS es diferente, la caja de cambios igual.. (ahora de 8 relaciones y con limitación de 1 piñon arriba-abajo por cada relación) … vamos, que estamos ante una “nueva” fórmula 1 que espero poder ayudaros a todos a entender y apreciar mucho mejor dentro de mis posibilidades claro !!.

      Un saludo.

    • Juan dice:

      Gracias por el articulo , excelente

  2. ! dice:

    Que les pongan filtro de particulas como a nuestros coches de la calle y asi saben lo que llevamos en las manos los demas ejejej

  3. ! dice:

    Porcierto muy buen reportaje y muy bien explicado 😉
    Da gusto leer noticias del motor asi. Lo del FAP es ironia ee jejejç
    Un saludo!

  4. Gracias por el comentario, y por la ironía también… tampoco vas desencaminado 🙂

  5. Dentro de poco a la fórmula 1 sólo le va a quedar el título de reina de los deportes de motor como a esas marquesas venidas a menos arruinadas que sólo tienen un vestido caro que mostrar. Más el nombre que lo que tiene en sí. ¿He leído que Ecclestone quiere ahora “simular” más ruido? Me parece tan surrealista…

  6. Bueno, dejemos un poco de tiempo a ver si enmiendan desde la FIA algunos de los errores de esta nueva reglamentación… años atrás, también se produjo un despropósito similar (los F1 era más lentos que algunos vehículos de calle incluso.. ) y se dio la vuelta a la tostada rápidamente…
    Mi receta es subir el cubicaje de los motores hasta los 2000cc, con eso se podrían sacar más de 700cv sin problema.. junto con los 160 del ERS, hablamos de una potencia ya muy relevante (el año pasado tenían sobre los 800cv), con eso, y que le dejen a Horatio Pagani que rediseñe los escapes, todo arreglado 🙂

  7. Cloud donny dice:

    A ti te gusta esta porquería de F1 con motorcitos v6 turbo asta un millar de hondas civic son más veloces q esas cosas q esta allí ahora dios los rally car modernos los superan que te pasa les quitaron todo la fía no sirve de verdad que tienen pensado para el 2015 un motor 3 cilindro

  8. Cloud donny dice:

    De verdad me parece q perdió todo la supuesta máxima categoría para eso cambien de F1 a tdm dios q decepción q a pesar q ya va la mitad de temporada y no vea emoción en estas carreras y lo peor son los comentarista de fox 3 ,impresionante q mágico dios vean un videio de hace doce ,diez años cuando shumi ,mika,ralf Montoya y más las asańas de senna

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